Aerofanes -el blog- vuelve a la vida!

La verdad es que no se cuantos suscriptores quedarán a estas alturas por aqui. Si todavia queda alguno... estamos de enhorabuena. Hay alguien que parece dispuesto a continuar con el blog.

De momento sólamente he recibido un mensaje suyo solicitando colaborar y, evidentemente acabo de responder diciendo que encantado. Asi que quedamos todos a la espera de las presentaciones y la primera entrada de un nuevo alumno piloto con ganas de contar al resto de la humanidad la emocionante aventura de aprender a pilotar.

Fin de Curso

Supongo que no puedo por menos que escribir esta (¿ultima?) entrada toda vez que en lo que a mi respecta ya he terminado el curso de PPL, no tengo relacion alguna con Aerofan y por tanto no soy digno de continuar con este blog.

Mi motivación inicial fue la de poder colgar información util para la gente que se encontraba en la misma situacion que yo. Tambien queria que fuera util para los que (como me pasaba a mi) trabajamos y nos podíamos escapar solo de vez en cuando a las teoricas y nos pasabamos el dia preguntando ¿que libro llevo hoy?.

En estas 24 anotaciones desde el 28 de marzo he terminado de aprobar las asignaturas teóricas que me faltaban, he hecho las 40 horas de vuelo exigido para poder tener la licencia y contado casi al momento la experiencia del primer vuelo con la Cessnita.

He volado con 6 instructores, a cual mejor tanto en el aspecto humano como educativo, y de todos he aprendido algo. Tambien podría tener criticas para alguno, pero no es momento ni tengo ganas.

Para los que estais haciendo en estas fechas la parte teórica de PPL con JFL: He volado unas cuantas horas con el y es altamente recomendable. Tambien lo es JFG aunque no es facil tener la suerte de volar con el. Sus conocimientos de mecánica son magníficos y es de los tipos con los que te sientes a gusto de forma inmediata. Mi ultimo vuelo fué con BHB y lamento que no me quedaran mas horas para volver a volar con ella.

Recuerdos tambien para JZ, con quien hice los dos vuelos mas largos: mi primera ruta larga por Segovia->Riaza->Aranda->Somosierra y el vuelo de travesía hasta Cordoba. Y por supuesto, JPS con quien solamente hice mi primer vuelo (y tuvo el valor de dejarme aterrizar) y no pude volver a repetir.

Y con respecto a este blog: aunque ha habido algunos intentos de colaboración lo cierto es que al final no han terminado de cuajar, asi que este blog queda en standby (¿deberia decir No-Go?) por tiempo indefinido. Para publicar temas relacionados con la aviacion ya tengo Aerotranstornados. Desde luego no voy a borrar las entradas de este blog, que duren mientras San-Google quiera, pero tampoco tengo ya motivos para escribir aqui.

Por supuesto, si alguien quiere tomar el testigo para contar sus experiencias o simplemente actualizar para informar al resto de la gente de las materias que se están dando en las clases teóricas, este blog esta abierto a colaboraciones.

¡Felices vuelos a todos!

¿Viento en calma?

Iberia 1234, autorizado a despegar pista 36L, viento en calma de 7 nudos

Frase escuchada por radio esta tarde mientras estaba de spotting probando mi nueva cámara (nada, una D50 de segunda mano) en Barajas a una controladora, alrededor de las 15:45. El viento era del norte ( 000º ) asi que probablemente el lio vino por ahí.

(Tambien publicada en Aerotranstornados y Burradas aeronáuticas)

 

Llegó el examen práctico.

Llego el día. En par de horas estaré con el examinador preparando el vuelo para salir alrededor de las 1300 LT. Aunque ayer estuve haciendo un mini-routing y JML estuvo haciendome algunas de las perrerias que es posible que me hagan hoy, los nervios llevan un rato atados al estómago.

En estos momentos estoy imprimiendo los mapas de meteorologia prevista, los METAR y TAFOR de aeropuertos cercanos, sacando las NOTAM actualizadas.. Anoche estuve preparando un routing a Lillo (LELT) que parece que es uno de los sitios preferidos por el examinador, aunque puede cambiarmelo según nos veamos o incluso en pleno vuelo. Que no se me olvide quitar el transponder al salir de Cuatro Vientos por punto W y volver a ponerlo un par de minutos antes de entrar por S. Ni buscar una referencia visual, tomar tiempo y calar direccional en cada punto del routing (maldito FlightSimulator, donde no hay referencias visuales y el direccional nunca falla).

Me voy. Ya contaré como ha salido la cosa.

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Actualizacion 16:25: Aplazado hasta mañana por viento. Aunque los TAFOR daban vientos razonables (4 ó 5 nudos) y el METAR tambien andaba por ahi, lo cierto es que escuchando la frecuencia de torre se estaban anunciando vientos de 060 hasta 18 nudos. Lo peor es que aunque para aterrizar por la pista 10 podian ser unas componentes asumibles, para despegar en Cuatro Vientos solo se puede utilizar la 28 a causa de un par de gruas que estan proximas a la prolongacion del eje de pista, y eso hacia que el viento en cola fuera inadmisible para una pequeña Cessnita 152 (y ademas la componente lateral estaba peligrosamente cerca del limite de 12 nudos). A ver mañana que tal se porta la meteo.

Actualizacion 20/11/08 20:30 - ¡APROBADO! . ¡Ya puedo decir que soy PPL!. No tengo mucho tiempo para contar muchas cosas pero por lo menos si para decir que el examen no ha sido muy duro y que cualquiera que se haya hecho las 40 38 horas previas y no la cague demasiado puede aprobarlo.

Reglas nemotécnicas (II)

Navegando por ahi he encontrado una página con trucos variados aplicables a Flight Simulator 2004 y que tiene tambien unas cuantas reglas nemotécnicas que pueden ser utiles.

Las mas interesantes para mi son las siguientes:

Ángulo de alabeo para conseguir un viraje coordinado

Divide tu IAS por 10 y añade el 50% de ese valor.

Ejemplo: IAS=100 Kts.
Dividiendo entre 10 = 10, y añadiendo la mitad de 10 (5) = 15º. Éste es el ángulo que debes poner para conseguir un viraje coordinado.

Regla de Rafael Povedano, AHS5466

¿Cuando comenzar a nivelar alas tras un viraje?

Comenzaremos la nivelación hacia un rumbo específico aproximadamente a la mitad del ángulo de alabeo. Por ejemplo, para un viraje de rumbo 090º a 180º, con un ángulo de alabeo de 30º, comenzaremos a nivelas alas aproximadamente a 165º (30/2=15, 180-15=165).

Regla de Rafael Povedano, AHS5466

Cálculo rapido de la componente de viento cruzado

Como bien pone en la página original, cuando estas en final a un minuto de tocar, intentando mantenerte nivelado, en la senda, corrigendo el viento que te desplaza y la torre te da el viento que hay en ese momento, no es muy práctico el ponerse a buscar el CR3 y empezar a pintar rayitas. Por eso esta regla puede ser muy util en esos momentos.

Al ángulo que formas con el viento le quitas un cero, le sumas un dos, lo divides entre 10 y lo multiplicas por la fuerza del viento

Verbigracia:

* Rumbo de pista 350
* Viento de 290 a 20 nudos
* Por tanto, nuestro ángulo es de 60º
* Le quito un cero: 6
* Le sumo dos: 8
* Divido entre diez: 0.8
* Lo multiplico por el viento: 0.8 * 20 = 16 nudos de viento cruzado

Regla de Manuel Molina, AHS6554

Y otra de cosecha propia: Para pasar de Kilos a Libras multiplica los Kilos por 2 y súmale el 10% del valor resultante. Por ejemplo: 80 Kg = 80 * 2 (160) + 16 = 176 Libras. Otro ejemplo: 35 Kilos = 35 * 2 (70) + 7 = 77 Libras


Entrada relacionada: Reglas nemoténicas

Tambien publicado en Aerotranstornados


 

EC-KSF

EC-KSF es la matricula del último avion de Aerofan, aunque no se va a dedicar precisamente para la escuela de los PPL porque ... bueno, es un poquito mas grande que las C172:

A pesar de estar aún pintado con los colores de Iberia, este MD-82 lleva unos meses siendo usado por la escuela para vuelos charter y se rumoreaba (no recuerdo donde lo oí, la verdad) que se habia llegado a algun tipo de acuerdo para que fuera usado por el Sevilla F.C. para sus desplazamientos.

Supongo que el que a la escuela le vaya tan bien como para meterse en nuevos negocios es una buena noticia para todos los que estamos ahi y que con el tiempo hará que la escuela crezca y tenga nuevos aviones tambien para instrucción.

Navegación (I)

Bueno, en primer lugar me gustaría presentarme. Mi nombre es Guillermo, actualmente curso el PPL con Aerofan y tras recibir la invitación de jmiguel para hacer colaboraciones aquí en el blog, pues no me lo he pensado ni un momento y aquí estamos!. Actualmente también tengo un proyecto de Blog, donde intento compartir los conocimientos con aquellos que quieran pasarse a leer, y bueno, las entradas que ponga por aquí serán practicamente las mismas. Para empezar estas colaboraciones, voy a dejar una entrada sobre Navegación, a modo de introducción.

Lo primero sería definir el norte. Si, aunque suene raro tenemos varios nortes como ya expliqué en la otra entrada, pero que comentaré de nuevo aquí:

• Norte geográfico: Es el que viene dado por la intersección del eje de rotación de la Tierra con la superficie de la misma. Es llamado también "Norte verdadero", y en él confluyen todos los meridianos.

• Norte magnético: Es el punto donde la mayor parte de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre entran en la superficie. Se puede detectar utilizando instrumentos tales como la brújula y la "flux valve" (equivalente a la brújula en las aeronaves modernas).

Es importante hacer notar que el norte geográfico y el magnético NO coinciden, y que además el norte magnético cambia su posición con el tiempo.

• Declinación magnética: Es el ángulo de desviación entre las posiciones del norte magnético y geográfico, vistas desde un punto en particular. Se denota como D y se considera positiva cuando el ángulo medido está hacia el Este del norte verdadero, y negativo en caso contrario.

En términos algo mas simplificados, lo anterior significa que si sobre un punto de la superficie terrestre la brújula marca un rumbo de 115º, y sabemos que la declinación magnética en ese punto es 4º E, el rumbo verdadero serán 119º.En el caso de España, esta declinación es de aproximadamente 3º en la actualidad. Con la siguiente imagen, lo podemos ver algo mas claro:

Aunque este mapa sea algo antiguo, es de los pocos que he podido encontrar en internet. Muestra las declinaciones magnéticas esperadas en el año 2000, con lo que actualmente habrá cambiado pero así veis un ejemplo:

Suponiendo que controlamos un poco ya estos conceptos...podríamos pasar a ver un ejemplo de ejercicio:

Vamos volando con Magnetic Heading (MH) de 120º y tenemos una declinación (f) de 17ºW. Tenemos una isla a 15º Izquierda, ¿que True Heding tendremos que poner para ir hacia la isla?

A) 286

B) 088

C) 122

D) 302

Por ser el 1º lo explicaré en lugar de esperar la respuesta :D, pero no os acostumbréis.

Usamos la siguiente fórmula:

MH=TH-(±f)

Para la cual en nuestro caso sería así:

120=TH - (-17)

[Recordemos, que nuestro MH es de 120º y la declinación es 17º W(oeste), por lo que es negativa)]

Si despejamos la fórmula nos queda lo siguiente:

120 - 17 = TH

103 = TH

Pero con esto no hemos terminado, ya que ese es nuestro TH, pero queremos ir hacia la isla, por lo tanto tenemos que virar 15º izquierda. Con esto, el resultado sería un True Heading de 088, solución Bravo.

Como veis tampoco es tan difícil, solo es cuestión de practicar y repetir en casa los ejercicios. De momento eso es todo por hoy, espero colaborar todas las semanas.

Un saludo, y buen vuelo!

Texturas aerofan para Flight Simulator

Preciosa, ¿verdad?. La he encontrado en Hangar101, y se espera que en pocos dias esten disponibles en Avsim.net, actualizaré esta entrada con el enlace cuando este disponible.

Y aprovecho para comentar que acabo de poner enlaces en la parte derecha al tutorial que me curré hace algun tiempo para volar con el Flight Simulator en la red Ivao. Es una excelente manera de aprender fraseologia de comunicaciones (de hecho aprobé el examen sin apenas abrir el libro), procedimientos, navegacion, lectura de cartas..... y ademas haciendo los experimentos con gaseosa aunque tan exigentes como en el mundo real.

Ahora que gracias a gente que desinteresadamente está creando las texturas para los aviones de nuestra escuela ya no hay excusa para no volar en el ordenador casi casi como en la escuela.

Actualizacion 1/11/08:: Ya está disponible la textura para la EC-KIY de Guillermo y es una pasada volar con ella, me encanta. La podeis descargar desde avsim o desde este enlace privado que he puesto en mi cuenta de box.net.

Para usarla es necesario que tengais instalada la Cessna 150 de FS Tutorials, que no conocia y me ha gustado muchisimo aunque parece que solo es posible volar desde la vista de cabina virtual. Entre los extras que lleva este avion una cosa que me ha sorprendido es que lleva una vista de CR3 (no es realmente CR3, debe ser CR2 :-)) con las dos caras completamente funcionales.





 

Un par de videos

Por la lista de PPLAerofan he sabido de la existencia del siguiente video grabado por un alumno hace solo un par de dias.

Y este es mio de hace unos meses de paquete en la EC-DNG, si la memoria no me falla.




 

Incidente de la EC-HHX

Un vez mas, copio desde la lista de correo de PPL-Aerofan:

Esta mañana la pata derecha del tren de este avión no ha bajado. Han
tenido que tomar fuera de la pista en LECU. No ha habido heridos y
tanto el instructor como el alumno han salido por su propio pie. Los daños del avión han sido pocos a primera vista, algo de chapa atras y poco más, parece que el motor y la hélice no han sufrido daños.

La noticia se puede ver en:El Mundo

Buenos pilotos tenemos, si señor, enhorabuena a ambos por solventar el accidente con tanta pericia.

Reglas nemotécnicas

Tomadas de la lista de correo de PPL de Aerofan:

• ¿Cómo calcular fácilmente los rumbos opuestos?:
  La regla es hacer con los dos primeros digitos +2/-2 (o al reves, -2/+2).
  
  Ejemplo: ¿Rumbo opuesto de 090?: 0+2=2 9-2=7 => 270
  Ejemplo: ¿Rumbo opuesto de 320?: 3-2=1 2+2=4 => 140
  
  
• En ingles pero facil de recordar: "From high to low, see below"
  que quiere decir que si pasas de una alta presión a una baja, mires para abajo porque el altímetro engaña marcando de más.
  
  (Actualizacion (gracias MarkoPolo)): La inversa seria: "From low to high, look the sky". Es decir, que mires para arriba porque el altimetro estara marcando de menos.
  
  
• Regla del cálculo del QNH de milibares a pulgadas:
  
  1016 mb = 30.00 HgIn.
  
  Si nos dan 1014 restamos esto a 1016
  
  1016 - 1014 = 2 y el resultado lo multiplicamos por 3
  
  2 x 3 = 6
  
  Y se lo restamos a la equivalencia en pulgadas de 1016 (porque 1014 es
  menor que 1016, si el QNH que nos dan es mayor que 1016, sumamos)
  
  30.00 - 00.06 = 29.94
  
  
• Calculo de la altura de las nubes en función de la temperatura y el punto de rocío.
  
  El atis y metar dan temperatura y punto de rocio: 23/10. Lo restas, lo
  multiplicas por 400 y tienes la altura de nubes en pies:
  
  23 - 10 = 13
  13 x 400 = 5200 pies aproximadamente.
  
  
• Distancia para comenzar el descenso (TOD):
  Multiplica por 3 los pies de diferencia de la altitud a la que tu vas de la del aerodromo
  y dividela entre 1000 esa operacion te dará el punto TOD.
  
  Ejemplo.: FL 080, aerodromo a 2000 ft. Diferencia 6000 / 1000= 6 x 3 = 18 millas del aerodromo debe iniciarse aproximadamente el descenso.
  
  
• Tasa de descenso para el aterrizaje:
  Añade un cero a tu velocidad y dívidelo entre 2, te dará la tasa de descenso aproximada
  Ej.: 100 kt de velocidad, le añadimos el cero 1000 / 2 = 500 ft/min.
  
  
• Y para terminar con un poco de humor aunque no sea menos cierto: Siempre hay que hacer lo contrario de lo que dice la mamá del piloto:"Hijo, tu vuela bajito y despacito"
  
  

Gracias a Ruben, Berni y Antonio.

 
Tambien publicado en Aerotranstornados

 

Primer vuelo

Hace casi ya dos meses que comenté por aqui que iba a tomar mi primer vuelo al mando de un avión. Ha llovido bastante desde entonces (y no es solo una frase hecha :-)) y lo cierto es que no he conseguido sacar tiempo para contar nada de la experiencia.

Desde aquel (dificil de olvidar) día he hecho ya siete vuelos, algo mas de nueve horas en el aire asi que voy a intentar contar un poco la experiencia y sensaciones de aquel primer vuelo.

Dia 17 de abril del año del Señor de 2008. 13:30 Zulú.

Llego a operaciones con mas nervios que otra cosa sin saber que esperar y conozco a mi instructor para este vuelo, JPS. Cojo el plan de vuelo y doy la vuelta al aeropuerto para entrar por la aduana a plataforma.

Aunque ya he andado un par de veces por ahi es la primera vez que lo hago solo, asi que mil ojos para no molestar y no ser atropellado. Estan un par de Angeles (helicopteros de la Policia Nacional) preparandose para el despegue y uno, que ha intentado con muy poco éxito mantenerse en flotación con un helicóptero en el Flight Simulator se maravilla de como se levantan suavemente a medio metro del suelo y empiezan a rodar por las mismas calles y siguiendo las lineas amarillas que los aviones. ¡Vaya control!. El Angel se va al punto de espera y sale volando unos segundos despues como si fuera un avion. No se porque pensaba que los helicópteros despegaban en vertical desde la plataforma, pero obviamente para los controladores en torre debe ser mucho mas cómodo tener un único patrón de movimiento para todas las aeronaves.

Continúo mi camino hasta la plataforma donde me espera mi Cessna 152, la pequeñita como la conocen por aquí. Veo desde lejos que el camión de combustible está terminando de llenar los depósitos y pienso que, al menos, no me quedaré sin fuel.

Empiezo a hacer el chequeo prevuelo con la checklist en la mano y con JPS contándome muchos detalles que desconozco y en los que hay que fijarse: Las marcas rojas en las ruedas para ver que el neumático no se ha desplazado sobre la llanta; la válvula del liquido de frenos para ver que no hay perdidas; las pastillas de frenos (por supuesto, el estado de los neumáticos y su presión); cada tornillo exterior del cuerpo del avión; el movimiento de alerones sin olvidar mirar por debajo --con cuidado de no pillarse los dedos-- si están los pasadores en su sitio; los estabilizadores horizontales de cola, que no tengan golpes o manchas de aceite; las luces de posicion, landing, estroboscópica; la otra rueda; las alas, que tampoco tengan ni golpes ni aceite. El morro del avión: que no haya nada en el compartimento del motor (no es desconfianza hacia los mecánicos, solo que a veces se les puede olvidar un trapo o una herramienta y no es plan darse cuenta de ello a un kilómetro de altura). La hélice, que no tenga mellas ni nada raro. La toma de presión estática y el tubo de pitot, que no estén obstruidos por alguna araña que acabe de tomar posesión de una nueva casa. El nivel de aceite, que debe estar entre 4 y 6 (¿galones?) está en 5, así que perfecto. Y por ultimo, subir a las alas para mirar el combustible en los depósitos. Como el avión está hasta arriba de fuel se ve claramente el nivel a ras del tapon asi que no hay problema. Si no hubiera sido así tendría que haber metido el dedo (en siguientes vuelos lo he tenido que hacer) para ver el nivel: si se moja el dedo hay para al menos 2 horas de vuelo. Si no, a esperar a que llegue el camión. ¿Drenamos los depósitos para ver si tienen agua?. Negativo: solo se hace en el primer vuelo del dia o cuando ha habido lluvia y siempre antes de repostar para que no se mezcle el agua con el fuel. Tomo nota.

Veo que hay una gotera en mi ala, ¿perdemos combustible?. En absoluto, es solo que rebosa por estar completamente lleno. Centrado en tantas explicaciones se me han pasado totalmente los nervios y ya solo quiero meterme dentro de la cabina para empezar a volar.



Nos metemos. Coñe, esto es mas pequeño de lo que pensaba (mas íntimo, apunta JPS) pero ni él ni yo estamos demasiado gordos asi que no hay problema. Conecto los cascos y me empieza a contar para que sirve cada instrumento. Como llevo unas cuantas de horas de simulador (1.130 solo en ivao), esta parte me la se. Aun así, aprendo unas cuantas cosas nuevas incluso en este avión tan sencillo: indicador de succión, squelch de la radio, el primer para meter a mano fuel en los cilindros antes del arranque en frio, o el indicador de carga del alternador.

Con la lista de chequeo en la mano continúo el procedimiento: Válvula de fuel abierta, Master Switch on, luz de beacon on, mezcla rica, grito LIBRE! por la ventanilla por si hubiera alguien cerca de la hélice y... le doy a contacto (magnetos Start). Tras unas cuantas vueltas de la hélice el motor se pone en marcha con un sonido fuerte pero agradable. Yo no estoy aun demasiado ágil con todo el instrumental asi que JPS baja rápidamente las vueltas del motor a 1000 rpm y verifica que antes de 20 segundos la presion del aceite sube al arco verde indicando el comportamiento normal del motor. Continuamos con los procedimientos y llega el momento de llamar a torre para pedir autorización de rodaje, y aunque el tema de comunicaciones no me da miedo y tengo las horas de práctica de ivao, decido que tengo bastante carga por el momento y de las comunicaciones se encargará JPS.

Nos autorizan a punto de espera de la pista 28, y comienzo a rodar. Aun teniendo en casa para el simulador unos pedales hechos a mano, la sensación es bien distinta: hay que hacer mas fuerza y la rueda no gira todo lo que uno podría pensar, y hace falta aplicar frenos diferenciales (solo en una rueda) hacia donde se quiere girar para hacer un viraje un poco pronunciado. Encima (y mira que tengo costumbre de rodar en el simulador con los pies) mi cerebro se empeña en que en el mundo real se gira con el volante, no con los pies. La solución es quitar las manos de los cuernos: la mano derecha a los gases y la izquierda encima del salpicadero.

Durante el rodaje JPS hace el briefing que deberé hacer yo en las proximas ocasiones: comentar como se va a despegar en condiciones normales --saldremos por la pista 28, sin flaps, a 55 nudos rotación, luego 60 hasta 500 pies sobre el terreno, y luego 70 hasta alcanzar 3000 pies, altura que habrá que mantener hasta salir por punto W--, que hacer en caso de fallo de motor antes del despegue, después del despegue pero con pista suficiente para tomar, despues del despegue sin pista pero por debajo de 500 pies, y en el aire por encima de 500 pies --giro de 180º para tomar en la pista en sentido contrario--. Y mucho cuidado con el anemómetro, porque la escala exterior de numeros grandes marca MPH, no nudos. Estos están en una escala interior mas pequeña.

Llegamos al punto de espera y la prueba de motor si que me la sé ya de memoria: Mezcla rica, cortar gases al ralentí para ver que el motor no se para, poner la calefacción del carburador y chequear la caída de vueltas, quitar calefacción, subir vueltas a 1700 rpm, probar magnetos por separado, verificar caída de revoluciones al meter la calefacción del carburador, chequear que el alternador avisa en caso de problemas y mirar que la succión esta en verde. Estamos listos para despegue.

JPS llama a torre y nos autorizan para salida inmediata, así que a toda prisa miro para ver si hay algún trafico en final (innecesario porque para eso hay torre, pero es una buena costumbre para que no me pase como a estos), luz de landing, transponder en modo Alt y entramos en pista. Rápidamente miro la brújula para ajustar correctamente el giro-direccional, pero la brújula se mueve demasiado y no hay mucho tiempo para esperar a que se pare, asi que lo ajusto en 280º (rumbo aproximado de pista), pongo los talones del pie en el suelo para no pisar los frenos inadvertidamente y meto gases a fondo.

Ehh!, el avion se me desvía a la derecha, maldita sea, había olvidado el factor P de la hélice. Al corregir (demasiado brusco) el avion se me va a la izquierda y afortunadamente JPS esta al quite para volver a poner el avion en el centro de la pista. Se me pasa el tiempo intentando mantener la direccion y ya estamos corriendo a 40 nudos: anemometro vivo, succion en verde, instrumentos de motor en verde, seguimos adelante. 55 nudos: rotación. Tiro suavemente de los cuernos, el morro empieza a levantarse y dejo de ver la pista.

Un segundo despues ¡estoy en el aire!, miro rapidamente atras para ver si me estoy desviando del eje de pista y la veo empequeñecerse tras la cola del avion. Preciosa imagen, lastima que no sea el momento de sacar la cámara que (¡por supuesto!) viene conmigo.

JPS me avisa: miro el anemómetro y va por 75 nudos cuando debería ir a 60, asi que subo el morro hasta que me parece que estoy casi subiendo en vertical (curioso como piensa el cerebro cuando le faltan referencias visuales) pero en realidad son apenas 20º y hay que tirar de los cuernos un poquito mas. Consigo mis 60 nudos a 500 pies AGL asi que puedo bajar un poco el morro y acelerar a 70 nudos para continuar el ascenso. Ahora si que veo el mundo desde arriba en el morro: la Nacional V, la M-40, el Museo del Aire. Viramos ligeramente a la izquierda para seguir la Nacional V en direccion a una depuradora que marca el punto W de salida de Cuatro Vientos y que yo no consigo ver aunque JPS asegura que esta ahí adelante.

Llegamos al punto W y nos despedimos de la torre, ponemos la frecuencia 131.97 en la radio para avisar a todos los que estan por la zona de nuestra posicion y altura. Oigo a otros tráficos reportar sus posiciones de vez en cuando sobre pueblos que conozco en tierra y que aún son irreconocibles para mi desde el aire: Navalcarnero, Sevilla la Nueva, Calipo...

Comenzamos el ascenso para 4500 pies (unos 2000 AGL), altura de seguridad para poder hacer maniobras. Hay unos 25ºC y a la C152 le cuesta subir. Consigo mantener un régimen de ascenso de algo menos de 500 ft/min a 65 nudos y finalmente alcanzamos los 4500 ft. Bajo el morro, espero a que el avión acelere y corto gases a 2200 rpm para mantener régimen de crucero.

Aprovechando el momentáneo relax me da tiempo a mirar un poco por la ventanilla y ver las hormiguitas con forma de coches en un pequeño atasco alli abajo. El aire está bastante limpio y se ve nítidamente el principio de la sierra de Gredos delante. A la derecha las inconfundibles antenas parabólicas de Robledo de Chavela y un poco mas cerca el Embalse de San Juan.

'Vamos a hacer las primeras maniobras', dice JPS, 'y lo primero: realizar el pre-aterrizaje': valvula de fuel abierta, mezcla rica, luz de landing, calefaccion del carburador y cinturones abrochados. Siguiente paso: virajes de barrido para asegurarnos de que estamos solos: se realiza un giro de 90º a la izquierda, 180º a la derecha, y 90º a la izquierda, con lo que volvemos al rumbo original tras barrer el horizonte y ver que no hay nadie a nuestra altura.

Una vez hecho esto, lo primero volar solo con los pies y la potencia, sin usar los cuernos para alabear o cabecear . Parece fácil y de hecho no tengo mayores problemas en seguir el curso de la Nacional-V de esa forma. El avion se vuelve mas perezoso para girar pero efectivamente se controla sin dificultad. Al meter mucho pedal el avión comienza a alabear, lo corrijo metiendo un poco de pie contrario. ¿Queremos subir?. Un poco mas de potencia. ¿Bajar?. Cortamos un poco los gases.

Siguiente maniobra: llevar el avion hasta el aviso de pérdida. Sin motor. JPS me dice 'corta gases' y yo reduzco un poco la potencia. 'No, no, asi:" y los corta totalmente. La sensación que esperaba era la de una reducción de velocidad suave igual que al levantar el pie del acelerador del coche. Pero no. La sensación es la de un pequeño frenazo así que me pego el primer sustillo. 'Levanta el morro. Más. Más. Más'. Estamos en unos 25º-30º con el morro arriba (desde el suelo parece menos de lo que es) y el avisador de pérdida comienza a sonar. Meto gases con el morro aún arriba y por los cascos me llega la voz de JPS: 'No, no!, así nos vamos al suelo'. Me acojono durante unas décimas de segundo y no me da tiempo a nada mas porque el instructor corta toda la potencia, empuja los cuernos hacia delante y rápidamente veo pasar unas nubes, un trozo de cielo, las montañas, el horizonte y de repente todo es verde y marrón salpicado con pequeños arbolitos. Y al mismo tiempo tengo la sensación de la primera caida en cualquier montaña rusa. Tampoco lo esperaba, asi que el corazón da un salto y el culo se intenta levantar del asiento. Medio segundo despues JPS mete potencia a fondo y la C152 vuelve docilmente al vuelo nivelado. 'La forma correcta de recuperar la pérdida es bajar el morro y cuando el morro pasa por el horizonte empezar a meter gases suavemente hasta el tope'.

'Otra vez'. Ok, al menos ya se lo que me espera. Corto gases, empiezo a subir el morro con mucho (demasiado) cuidado y justo antes de que empieze a sonar la chicharra de pérdida el ala izquierda empieza a caer y yo intento nivelar alabeando para el lado contrario. 'No, no', oigo de nuevo. 'Si intentas contra-alabear en perdida lo que conseguirás será entrar en barrena. Hay que dejar que el ala caiga y acompañar la caida'. Anotado. 'Otra vez'. Y esta, por fin, sale bien aunque no me acostumbro a la sensación de montaña rusa. Hacemos un par de pérdidas mas y el cuerpo ya sabe lo que le espera. Y mejor aún, pierdo (un poco) el miedo a ver 'todo lleno' de suelo en el parabrisas.

Virajes. 30º a izquierda y derecha. Sin problema salvo que me caigo unos pocos pies y debo hacerlo sin mirar instrumentos. 45º es un poco mas complicado, tengo que tirar un poco de los cuernos para mantener altura y aun asi vuelvo a caer. 60º. Al primer intento el avión se me cae entre otras cosas por mirar el horizonte artificial en lugar de mirar fuera. Nivelo y vuelvo a intentarlo. Esta vez las aproximadamente 2Gs se notan con mucha claridad y el culo se aprieta contra el asiento. El giro-direccional da una vuelta de 360º a toda velocidad y apenas pierdo altura. Prueba superada.

El tiempo pasa volando (nunca mejor dicho) y es momento de volver a Cuatro Vientos, asi que pongo en el ADF la frecuencia 285 (NDB CVT de Cuatro Vientos) pero JPS me dice que de eso nada, que esto es vuelo visual. Veo a lo lejos las enormes cuatro torres aun en construccion de la zona norte de Madrid y me oriento un poco. Al poco localizo a lo lejos el silo de Navalcarnero, que está proximo al punto S de entrada al circuito de tráfico de Cuatro Vientos y pongo el morro hacia alli.

De pronto JPS dice 'Fallo de motor' y corta la potencia. Levanto inmediatamente el morro para conseguir 60 nudos, velocidad a la que este avión puede planear mas distancia. 'Busca un campo para aterrizar de emergencia. ¿Hasta donde crees que podemos llegar?'. Localizo un posible campo sin arboles a mi izquierda mas o menos nivelado y pongo rumbo hacia alli. Mientras la velocidad ha caido tanto que casi empieza a sonar el avisador de pérdida. No hay que perder de vista el anemómetro. Desgraciadamente, no controlo en absoluto las distancias y no habria llegado al campo elegido. La C152 planea mucho, pero no tanto. Mejor un campo mas cercano aunque haya que hacer un circuito o sacar flaps con mas antelacion. Para la próxima lo tendré en cuenta. Metemos motor y volvemos a subir a 3000 pies.

Continuamos hacia Cuatro Vientos, llamamos a torre para que nos autoricen a entrar al circuito hacemos el preaterrizaje. Nos incorporamos a viento en cola izquierdo de la pista 28 y pasando por la cabecera saco el primer punto de flaps. Viro suavemente a base y saco el segundo punto. Sorprendentemente, le pregunto a JPS que si aterriza el, dado que es mi primer vuelo y me dice que no, que cree que puedo hacerlo sin problemas. Vaya huevos tienen los instructores, pienso mientras saco full-flaps y el avión se encabrita un poco y pierde notablemente velocidad. Bajo el morro para mantenerla.

'Manten esta velocidad, 65 nudos. Vista a la pista y vista al anemómetro. Pista y anemómetro. Pista y anemómetro'. Cuesta mas hacerlo que decirlo (o escribirlo) pero consigo llegar a corta final con el avion mirando hacia abajo, manteniendo la velocidad y el corazon a 160 pulsaciones.

El suelo se acerca demasiado rápido para mi gusto asi que comienzo la recogida demasiado pronto (muy peligroso porque la velocidad descenderá rápidamente y me puedo encontrar con una entrada en perdida a una altura no recuperable), JPS empuja un poco los cuernos hacia abajo y me dice 'manten el avión paralelo a la pista a medio metro del suelo y deja que vaya cayendo el solo'. No puedo, en cuanto empiezo a subir el morro y pierdo de vista la pista el instinto me hace ceder un poco los mandos y caemos al suelo tocando, eso si, con el tren principal. Perfecto!, ni siquiera ha sido una toma muy dura. Continuamos rodaje y abandonamos la pista. Flaps arriba, luz de landing off, calefaccion del carburador off, transponder a standby. Intento con poco éxito rodar sobre las lineas amarillas a nuestra plataforma y entrando en la misma JPS toma los mandos para aparcar el avión correctamente.

Nos despedimos de la torre, pongo todos los switches a off, corto la mezcla y la hélice se para. Silencio. Me quito los cascos, abro la puerta y un aire fresco entra en la cabina. No me habia dado cuenta del calor que hacia. Bajo del avion con la sensación de ser el primer humano en levantarse del suelo y una sonrisa de oreja a oreja. Estoy deseando que llegue el siguiente vuelo.

Tambien publicado en Aerotranstornados

 

Notas de los examenes de Mayo

Ya están disponibles en las páginas de alumnos de la escuela las notas de los últimos exámenes de Mayo. En lo que a mi respecta, me he quitado las dos que me faltaban ( :-D ) así que se acabaron los exámenes teóricos para mi.

Uno (entre otros) de los motivos por los que creé este blog fué para para informar a la gente de que se estaba dando en las clases teóricas (columna de la derecha, apartado PPL). Yo ya no voy a ir por alli, así que os recuerdo que este blog se auto-destruirá si nadie actualiza. Anímense a escribir algo, que no muerde. :-)

METAR/TAF en el movil

He creado una redireccion (no llega a ser ni siquiera una pagina) para poder acceder desde el movil en cualquier momento al METAR y TAF de Cuatro Vientos (y de paso, de Barajas y Valladolid).

Para conectar, entra desde tu movil (asumiendo que tiene navegador, aunque sea muy básico) a la direccion http://tinyurl.com/54brsd y ya lo tienes. No olvides guardarlo en tus favoritos para poder volver rapidamente cuando lo necesites.

¡ Suerte...

.. para todo el mundo en los exámenes de PPL de mañana!

El accidente del pasado martes, el ABC, y la escuela

No soy yo quien para defender a la escuela mas allá de ser alumno y de que me fastidia ver o leer invenciones, tonterias o comentarios malintencionados de periodistas que de todo y nada saben. Por eso, tras releer el articulo de ABC que citaba ayer, les envie un mensaje intentando aclararles un poco alguno de los errores que cometian. Hasta ahora no he recibido ninguna respuesta del periodico.

Publico por aqui el mensaje que les envié ayer. Segun me ha comentado hoy HH, amigo volador tambien en aerofan parece que la escuela esta considerando el tomar acciones legales contra el periodico por dicho artículo.

Buenas tardes,

Les envio este correo a la direccion nacional@abc.es al no encontrar
una direccion mas especifica para ello. Si no es la mas adecuada,
ruego la envien a su destinatario correcto.

Soy un alumno de la escuela de vuelo Aerofan y en relacion con su
articulo en la seccion de Madrid sobre el accidente del pasado martes escrito por Carlos Hidalgo, queria hacer algunas puntualizaciones:

En al menos dos ocasiones se traslada la idea de que la avioneta siniestrada pertenecía a Aerofan (cosa que hasta donde yo se, no es cierta) y ademas que aerofan no da el mantenimiento adecuado a sus aviones ("Sabemos lo que hay -en referencia a lo que denuncian como la supuesta falta de mantenimiento por parte de Aerofan-, pero seguimos volando", "Aerofán fue investigada hace aproximadamente un año") .. , y el tono general del articulo que parece referirse a esta escuela.

Como digo, hasta donde yo se el avion no pertenecia a Aerofan (ni siquiera tenia los colores de la escuela) , simplemente aparcaba en la plataforma (aparcamiento) de Aerofan. Al estar alli, rodeada de mecanicos de Aerofan no es de extrañar que estos, si habian visto algun comportamiento extraño o supieran que el avion llevaba semanas sin moverse, avisaran a los pilotos antes de realizar el vuelo. Y a mi, como alumno de Aerofan, me tranquiliza. Mas aún, siendo el instructor de Aeromadrid, ¿para que iban a coger un avion de Aerofan?. ¿no tiene Aeromadrid un monton de aviones?

Asi que no entiendo muy bien el porque de la crítica a Aerofan aludiendo tambien a esa investigacion (que por lo que veo, ademas, no fue de caracter 'tecnico', sino 'de papeleo'), y sinceramente, como alumno y posible sufridor de problemas, me gustaria saberlo. Antes de entrar en la escuela busqué, pregunté, mire en foros (en algunos, con o sin motivo ponian tambien a caldo a Aerofan), en el ministerio de fomento, donde estan los informes de todos y cada uno de los accidentes e incidentes aereos y finalmente me decidi por Aerofan.

¿Porque?. Sin duda no porque los aviones sean nuevos --que no lo son ni mucho menos-- sino porque nunca han tenido ningun problema tecnico ni ningun accidente grave, tienen taller propio dedicado (o sea, buen mantenimiento) y son (al menos hasta hace un año) los mas baratos. Y probablemente esto sea lo que hace que no sean los mas 'populares' de entre las escuelas de vuelo en Cuatro Vientos.

Las revisiones *obligatorias* de los aviones garantizan que estos pueden volar, independientemente de la edad del aparato, y estan perfectamente anotadas en la vida del avion. Dudo mucho que dos
pilotos de la experiencia de los fallecidos salieran a volar sin una revision hecha en el avion, y lo cierto es que tambien me extraña el que lo hicieran despues de que un mecanico les avisara de que 'mejor no te subas'. Y por supuesto no creo que tenga nada que ver esa revision, en caso de que realmente faltara, con los motivos del accidente.

Habra que esperar a los informes oficiales, y nunca un accidente es por una única causa. No se si el avion venia ya con un motor averiado y fallo el segundo (cosa que tambien seria rarisima) o fue un fallo humano (que en un altísimo porcentaje de los casos es la causa ultima). Coincido plenamente con la afirmación de que el lugar de caida fue fortuito y que problamente nada pudieron hacer para evitar la M40 o la gasolinera.

Un comentario tambien sobre el parrafo:

Pues porque en el momento del trayecto en que se encontraba cuando
falló el motor izquierdo estaba virando a la izquierda de lo que se
conoce la 28 -280 grados-; es decir, que el peso del avión cae sobre
el lado donde no hay motor. Eso, sumado a que el tren de aterrizaje
estaba desplegado y a la baja altura a la que se encontraba en ese
momento el aparato -unos 200 metros de altura-, precipitó la caída,
que fue en picado.

Lo de '28 - 280 grados' no existe. Supongo que se refiere al giro de 270º para incorporarse a la pista 28 (que se conoce como 'virar a base' ). Y lo del peso y demás tampoco tiene validez: primero, se esta presuponiendo que faltaba ya un motor, cosa no demostrada hasta donde conozo. Y segundo, para un piloto con experiencia seria indiferente la 'configuracion' (tren abajo, flaps...) puesto que es parte del procedimiento de aterrizaje. Y también tendría poca influencia cual de los dos motores falle (o incluso los dos) siempre que sea capaz de mantener la velocidad. Mientras haya velocidad hay control de la aeronave. Si se pierde la velocidad se produce la 'entrada en pérdida', donde el avion pierde sustentacion y el piloto control sobre el mismo, que es lo que probablemente sucedió.

Por ultimo, tambien puntualizar que al final del articulo se dice "Aquí se convierte en piloto quien paga. Es como una autoescuela". Las licencias no las dan las 'aeroescuelas', sino el ministerio. Y para ser piloto hay que contar con el ministerio de fomento que es quien
relaiza tanto los examenes teóricos ( 9 asignaturas para el piloto privado, el mas basico ) como prácticos.

Muchas gracias por su atencion.

Se admiten comentarios, puntualizaciones y debate en general. Puesto que no han tenido a bien responder en 24 horas les reenviaré el mensaje indicandoles tambien la direccion de esta anotacion por si les interesara.


Actualizacion 7/5/2008 - Un anónimo en los comentarios indica que lo del lado del motor si que tiene que ver (al menos en la C310) y que parece ser que el mantenimiento estaba a cargo de Aerofan.

 

Accidente con dos fallecidos en Cuatro Vientos

Informacion de El Mundo:

MADRID.- Dos personas han muerto al estrellarse la avioneta en la que viajaban contra el suelo a la altura del kilómetro 27 de la M-40, según fuentes de Emergencias Madrid. El accidente se ha producido en un descampado entre Vía Lusitana y el nuevo centro comercial Islazul.
[...]
Los dos fallecidos, un instructor de vuelo y un piloto que realizaba regulación -horas de vuelo-, son dos varones de entre 20 y 30 años. Fallecieron en el acto. Los facultativos del Samur sólo pudieron certificar su muerte.

Según fuentes del aeródromo de Cuatro Vientos, los ocupantes de la avioneta privada, una Paiper Seneca[sic], bimotor, de ocho metros de largo y con matrícula EC-DZV, trataban de alcanzar este aeropuerto. Por causas que se desconocen, el aparato perdió altura y acabó estrellándose.

En realidad no es una Paiper Séneca sino(ya lo han corregido). Se trata de una Cessna 310, concretamente la que estaba aparcada en la plataforma de Aerofan justo enfrente de la valla del aparcamiento y que no pertenecía a la escuela.

A falta de confirmación de datos parece que se trataba de un examinador y un examinando (supongo) que no eran de nuestra escuela. Cuando haya mas información sobre el accidente actualizaré esta entrada.


Actualizacion 30/4/08-00:05 de un testigo en la lista de Iberian Spotters:

Estaba yendo por la M-45 saliendo de la M-40 y sobre mí ha pasado el
bimotor, en el circuito de base tras el viento en cola.
De pronto algo me llamó la atención. El avión, en lugar de virar hacia
la izquierda para la final de la pista 28 de cuatro vientos, se
encabritó hacia la derecha y luego se inclinó sobre su ala derecha yendo
hacia abajo y girando algo sobre sí mismo mientras caía a toda velocidad.
Una maniobra muy extraña. Llamé al 112 antes de que se estrellara y
estaba ocupado (congestionado).

Según me han comentado en 4 vientos, el piloto pidió autorización para
aterrizar porque tenía pérdida de potencia en uno de los motores.

Yo esta tarde tambien he estado por allí pero no había nuevas noticias, la explicación que parece mas probable es la de falta de combustible. Por otra parte parece confirmarse que el avion no pertencía a ninguna escuela y que habia sido alquilada para hacer horas de habilitacion o una renovacion de licencia.

Actualizacion 30/4/08-09:57 Finalmente parece que eran un instructor y un examinador, se me hace raro que la causa haya sido falta de combustible, pero el fallo en los dos motores simultaneamente es tambien algo realmente extraño, habra que esperar a los informes técnicos.

Actualizacion 3/5/2004. En el ABC asocian el accidente con Aerofan aprovechando de paso para criticar el mantenimiento (y mas) de la escuela. (Gracias HH!)

 

Cambio de horarios de vuelos

Aunque no creo que el número de lectores de este blog sea tan grande (aún :-)) como para que esta noticia sea útil para mucha gente, creo conveniente avisar de que ayer en la lista de PPLAerofan un alumno anunció que provisionalmente los horarios de vuelos se van a ver reducidos de la hora y media actual a una hora.

El motivo parece ser la gran demanda de vuelos de alumnos que está haciendo (soy testigo y sufridor) que sea complicado encontrar horas libres para volar. Asi que mientras la escuela compra nuevos aviones (como decia alguien tambien en la lista, ¿tendremos alguno con panel de cristal?) los tiempos de vuelo se veran acortados.

Como digo, esta información no es en absoluto oficial (aunque ya se ha visto reflejada en los vuelos de hoy) y esta mañana hablando con programación me han confirmado el cambio aunque no los motivos ni el tiempo que durará esta situación. Como esta tarde tengo (espero, mi primer) vuelo intentaré enterarme de algo mas para publicarlo por aqui.

No se como afectará esto realmente, tal vez la intención sea que haya que presentarse en operaciones con mas antelacion para preparar el vuelo y salir exactamente a la hora programada (en cuyo caso, supongo, tampoco perderíamos tanto) o realmente se van a acortar los vuelos. En cualquier caso, para tener información fiable sobre tu vuelo contacta con la escuela.

 

Un poco de humor..

La frase de la entrada anterior me ha recordado unas supuestas transmisiones humoristicas:

• • Piloto Cessna 152: Buenas tardes control, Cessna 152 en VFR, nivel de vuelo 3700.
    
  • Control: Recibido, Cessna 152. Contacte entonces con el Centro Espacial de Houston.
    
  
  
  
• ¿Rapidez en las comunicaciones? (lease leeeentamente...)
  
  • Piloto: Heathrow Control, British Airways Speedbird Vuelo 723
    
  • Control: British Airways Speedbird Vuelo 723, Heathrow Control, adelante
    
  • Piloto: Heathrow Control, British Airways Speedbird Vuelo 723 tiene un mensaje para usted.
    
  • Control: British Airways Speedbird Vuelo 723, Heathrow Control, adelante, listo para copiar mensaje
    
  • Piloto: Heathrow Control, British Airways Speedbird Vuelo 723, mi mensaje es como sigue: Mayday, Mayday, Mayday ....
    
  
  
  
• • Torre: AYC234 autorizado a aterrizar pista 33, viento calma, QNH 1005. Notifique nivel requerido
    
  • AYC234: Autorizado a aterrizar, requerimos nivel cero mil cero cientos cero cero.
    
  
  
  
• • Comandante: Solicito permiso para aterrizaje en pista 27R
    
  • Aproximación: Permiso denegado, espere vectores para la pista 14R.
    
  • Comandante: Aproximación, ¿sabe usted que el viento a 6000 pies es de 270º 50 nudos?
    
  • Aproximación: Afirma, y si pudiera subirle el aeropuerto a 6500 pies tendría autorización para la 27R. Continúe aproximación 14R
    
  
  
  
• • Torre: Autorizado a aproximación pista 28R, llame con campo a la vista.
    
  • Comandante: Torre, el primer oficial dice que tiene pista a la vista
    
  • Torre: Roger. El primer oficial está autorizado a aproximación visual pista 28R... Usted continúe rumbo 180 y descienda a 3000.
    
  
  
  
• Tras el aterrizaje de un 747:
  
  • Torre: IB4057 heavy, ha aterrizado usted un poco a la izquierda del eje central de la pista
    
  • Comandante: Es correcto... y mi copiloto un poco a la derecha.
    
  
  
  
• • Torre: IB1234, está autorizado a puesta en marcha y retroceso, llame listo para rodar.
    (El avion hace retroceso y comienza a andar por la calle de rodadura a punto de espera)
    
  • Torre: IB1234, ¿está listo para copiar?
    El comandante quita la capucha de su pluma montblanc, se acomoda y transmite:
    
  • IB1234, listo copiar
    
  • Torre: De acuerdo, IB1234, copie 100 veces no comenzare a rodar sin autorizacion
    
  
  
  
• Conversación entre pilotos tras 9 horas de vuelo transoceánico
  
  • Y... ¿cuando ha sido la ultima vez que has tenido sexo?
    
  • Mmmm.. 2005
    
  • Hala!. Pues si que hace tiempo!
    
  • Bueno, no tanto (mirando el reloj), ahora son 2035
    
  
  
  

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En realidad, la hélice es simplemente un ventilador que mantiene fresco al piloto. En el momento en que la hélice se para el piloto comienza a sudar.